A+ A A-

Еще об одном австрийском классике автомобилестроения

Эдмунд Румплер родился в бедном еврейском квартале Вены. Когда его отец и мать умерли, он был совсем маленьким. Так получилось, что два его старших брата потеряли мальчика из вида и за всю жизнь больше ни разу с ним не встретились. Эдмунд рос самостоятельным и обошелся без помощи родственников – чтобы достичь успеха в жизни, ему хватило собственных способностей. В 1895 году молодой человек блестяще окончил Венский технический университет по специальности инженер-механик. Он был разносторонним человеком: не только прекрасно разбирался в технике, но и играл на фортепиано, увлекался кино, театром, классической и оперной музыкой. Кроме того, он был высок, мужественен и умел себя держать. Карьера Румплера развивалась по сценарию, типичному для амбициозных инженеров-соотечественников: сначала стажировка в какой-нибудь крупной австрийской электротехнической фирме, затем переход в модную и перспективную автомобильную отрасль (Румплер служил в компании «Нессельдорфер», ныне – «Татра») и, наконец, переезд в Германию, где бурлила техническая жизнь и была высока потребность в людях технического склада ума. Примерно так же складывалась биография Фердинанда Порше – почти ровесника и хорошего приятеля Румплера.
Австриец Эдмунд Румплер лучшие свои творения создал в Германии. В 1898 году он стал техническим руководителем фирмы ТАльгемайнен Моторваген ГмбХУ в Берлине, которая в том же году преобразовалась в автомоторостроительное предприятие в Мариенфельде. После кратковременного директорствования он стал шефом конструкторов и оставался на этой должности до перехода фирмы под крыло "Даймлер Моторен Гезельшафт" в Штутгарте. Далее его карьера продолжилась во франкфуртской фирме "Адлер", куда его приняли на должность главного конструктора и где он разработал первый в Германии 4-цилиндровый автомобильный двигатель, а заодно заменил используемый тогда цепной привод ведущих колес карданным валом. Молодой инженер получил патент на приводную ось маятникового типа, но довести изобретение до серийного выпуска на УАдлереУ не удалось. Конструкция показалась руководству фирмы слишком тяжелой, а главное – дорогой. Однако начиная с 1904 года УАдлерУ стал выпускать две модели с двигателями конструкции Румплера. Далее он перешел на голландский УСпийкерУ, производивший в то время автомобили и самолеты. Румплер столь часто менял места работы, оставляя даже престижные и высокооплачиваемые должности, вовсе не по причине неуживчивости, а потому что искал лучшее место для реализации своих конструкторских идей.
В 1906 году Румплер наконец получил возможность для настоящего творчества. Он открыл в Берлине собственное конструкторское бюро (там работало еще пять инженеров) и предлагал услуги по проектированию легковых и грузовых автомобилей с бензиновым и электрическим приводом, летательных аппаратов и двигателей к ним, производственного оборудования и т.п. Разумеется, для осуществления этого проекта нужны были деньги. Румплер сумел их найти: в 1908 году он создал весьма прибыльную фирму по производству сварочного оборудования. Но главным его увлечением в те годы стала авиация. В 1910 году он выступил соучредителем компании УЭ. Румплер ЛюфтфарцойгбауУ – первой в Германии самолетостроительной фирмы – и купил лицензию на производство аэропланов УТаубеУ конструкции австрийцев Этриха (Etrich) и Велса (Wels). В годы Первой мировой войны конструктор ухитрился изготовить 3260 аэропланов.
После подписания Версальского договора, когда Германии было запрещено изготовление летательных аппаратов, Румплер возвратился в автомобилестроение и создал свое самое любимое произведение – заднемоторный автомобиль с обтекаемым кузовом Tropfenwagen («Тропфенваген»), ставший сенсацией Берлинского автосалона – первой после окончания мировой войны автомобильной выставки, проходившей в берлинском зале ТКайзердаммУ с 23 сентября по 2 октября 1921 года. Машина произвела на всех неизгладимое впечатление – все газеты писали о возрождении германского автомобилестроения. Пожалуй, впервые в мировой практике форма рамы автомобиля соответствовала форме кузова. Мотор располагался сзади, за ним – коробка передач, а приводами к колесам служили запатентованные Румплером еще в начале века Умаятниковые осиУ. Кузов был пяти- и шестиместным, сиденье водителя выдвинуто вперед и установлено по центру. Маленькие крылья по форме напоминали самолетные. Впервые в серийном производстве применили гнутые стекла.
Не менее удивителен был мотор Румплера. Компактный шестицилиндровый двигатель имел W-образную форму! При рабочем объеме 2310 см3 он имел мощность в 30 л. с. На версии 1922 – 1923 гг. стоял мотор увеличенного объема (2580 см3) и мощности (36 л. с.). Для производства автомобилей конструктор основал отдельную фирму, и в 1921 году УРумплер Тропфенваген 10/30РSУ поступил в продажу. Но наладить серийное производство такого автомобиля оказалось делом очень сложным. Выявились мелкие недоработки: двигатель, позволявший автомобилю развивать свыше 100 км/ч, сильно шумел (распределительные валы имели штанговый привод) и расходовал очень много топлива. Не было багажника – только отгороженная полка в салоне над моторным отсеком. Потенциальные покупатели, имевшие консервативные вкусы, не были готовы осваивать столь авангардную технику.
Пока Румплер занимался исправлением недостатков своего детища, в Германии разразился экономический кризис. Он поставил на колени и более крупные автомобильные компании – что ж говорить о маленьком заводике Румплера. Для конструктора простейшим выходом оказалось объявить о его банкротстве и снова пойти в инженеры. Румплер еще попытался в эти же годы испробовать свою идею на грузовиках, однако созданная с этой целью компания ТФорнтрибгезельшафт мбХУ не смогла похвастаться сколько-нибудь приемлемыми цифрами продаж. В результате, после серии неудач конструктор все силы обратил на то, чтобы развернуть возможности своего предприятия на новом поле деятельности – производстве холодильной техники, а автомобильное дело в 1926 году продал самолетостроительным заводам знаменитого аса Эрнста Удета. Вместе с недостроенными "Тропфенвагенами". Чтобы освободить место для самолетов, тот приказал сдать полуготовые машины в металлолом. В 1926 году режиссер Фриц Ланг использовал два «Тропфенвагена» в финальной сцене фантастического фильма «Метрополис». По сюжету, они сгорали в кадре.
После неудачи с "Тропфенвагеном" Румплер больше не брался за создание автомобилей. Талантливый австриец проявил себя в авиастроении, создав, в частности, проекты самолетов-амфибий, которые могли, по замыслу тогдашних правителей Германии, способствовать реализации ее колонизаторских планов. Двенадцатимоторная (!) амфибия «Dornier DoX» 1929 года вошла в летопись мировых технических диковин.
После прихода к власти национал-социалистов и печально знаменитой «хрустальной ночи» 1938 года жена и сын Румплера были вынуждены бежать из Германии. Сам же он остался и выразил желание продолжить свою работу. Его заслуги перед автомобилестроением помогли ему избежать худшего, но карьера бесповоротно закончилась. Он жил на маленькое пособие, которое выплачивалось ему правительством из его же собственных фондов, и при этом не имел права перемещаться даже в пределах Германии. В сентябре 1940 года он погиб во время английской бомбардировки.
О каплевидном автомобиле австрийского изобретателя вспомнили в 1979 году инженеры концерна "Volkswagen". Компания одолжила у мюнхенского «Deutsches Museum» один из последних образцов "Тропфенвагена" и испытала его в своей трубе. Коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля составил Сх=0,28! На зависть многим современным моделям. При этом «Tropfenwagen» имел открытые, без крыльев, колеса, возбуждавшие вокруг себя немалые воздушные завихрения. Забрызгиванию автомобиля грязью препятствовали горизонтальные ребра-отсекатели. Они же помогали направлять огибающие кузов воздушные потоки в правильном направлении (такую функцию в современных авто выполняют спойлеры и антикрылья).
В последнее время значительно вырос спрос на модели с мощными двигателями. Причем речь идет не о каких-то уникальных спортивных машинах, а о самых что ни на есть массовых. Конструкторы доказали, что главное, от чего зависит мощность, – это литраж и количество цилиндров, а многие моторные отсеки современных автомобилей не в состоянии вместить в себя большой двигатель. Специалисты концерна «Volkswagen AG» выпустили несколько моделей автомашин с «нетрадиционными», так называемыми V-образно-рядными пяти- и шестицилиндровыми моторами, где цилиндры расположены с небольшим, всего в 16 градусов, развалом между рядами. Блок получился очень компактным, удалось обойтись общей головкой и газораспределительным механизмом. Главное – увеличился литраж, а размеры мотора остались почти как у четырехцилиндрового! Следующим шагом инженеров «Audi» и «Bugatti» стало создание моторов конфигурации «W» – еще более мощных, но по-прежнему компактных. Рядов цилиндров стало три и даже — как у «Audi A8 6.0L» — четыре. Такие моторы, конечно, сложны и недешевы в производстве, поэтому оправдывают себя только на дорогих моделях. Поэтому-то столь сильное впечатление на разработчиков и произвел маленький экскурс в прошлое, из которого они узнали, что Эдмунд Румплер предлагал W-образный мотор для массового доступного автомобиля еще в начале прошлого века!
О личной жизни Румплера известно немного. Даже в немецкоязычных изданиях о жизненном пути конструктора можно найти лишь отрывочную и скудную информацию. В то же время в книгах по истории техники его имя упоминается едва ли реже, чем имена таких великих европейских конструкторов, как Порше или Ледвинка.
Его технические идеи были столь революционны, что современники не смогли их оценить. Автомобили Румплера – обтекаемые, заднемоторные, с оригинальным решением привода – оказали несомненное влияние на работы известных конструкторов. Но ценность наследия конструктора-романтика не только в этом. Не многим талантливым инженерам было дано соединить смелость фантазии, научные исследования и настойчивость в реализации своих проектов. Румплеру это удалось.
Кирилл Погодин

Читать статьи из Нового Венского

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Prev Next

Мы в Facebook

Free counters!

Мы Вконтакте